まずは、スペックの確認から、
■車体サイズ
- 全長4595ｍｍ×全幅1890ｍｍ×全高1405ｍｍ
先代（FK8）と比較すると、長さは－15ｍｍ、幅は＋15ｍｍ、高さはー30ｍｍに変化。
■エンジンスペック
- エンジン型式：K20C（1995cc）
- 243kW［330ps］／6500rpm
- 420N・ｍ［42.8kgf］／2600－4000rpm
■試乗感想
ドライビングポディションにつくと、TypeR伝統のアルミ削りだしのティアドロップ形状のシフトノブが迎えてくれます。
スポーツシートのためホールド感は抜群（小生、身長167㎝×体重62kg）を確保しつつ、スポーツシートではクッションを多めに入れることで、座った時のごつごつ感はなし。
ドライブモードをコンフォートモードにセットし、クラッチを踏み込みエンジンを始動。始動音はジェントルであり、閑静な住宅街でも気を遣うことはなさそうです。
また、モード変化で、メーター液晶画面が変化します。
※サーキットへ行くと、180km/hリミッターが解除されるようです。
「コンフォート」：一般的なメーター配置
「R+」：スピードが数値になり、大部分がタコメーター表示へと変化
クラッチはほど良い軽さであり、渋滞でもそれほど気にはならないと思われます。また、42kgfのトルクから、クラッチをラフに操作しても、エンストすることなく、スムースに発信させることができ、ＭＴだからと気構える必要はなし。シフトチェンジストロークも少なくギヤチェンジタイムを短縮していそうです。
走り始めて、感じたのは、足回りの柔らかさ。19インチホイールを装着する割に、アスファルトの砂利が浮き出ているような路面でも微細な振動は抑えられており、パッセンジャーシートに人を乗せても長時間ドライブできそうです。
コンフォートからスポーツへと変化させ、足回りの硬さをチェックします。素人でも感じ取れるくらいの引き締まり感化あり、微細な振動や段差ショックが大きくなり、いかにもサーキットタイムのための足回りを感じさせます。あいにく、今回の試乗コースに足回りを試せるコーナーはなかったため、ストレートでの話になります。
エンジンに関しては、さすがホンダといったところで、アクセルに対し、リニアにパワーが出力され、ターボ車ということを忘れさせてくれます。ターボラグも素人レベルでは感じられず、NAに乗ってるフィーリング、唯一ターボであることを思い出させてくれるところは、回し切った時に気づかされる7000rpmレブ。NA時代のTypeRといったら、8000rpm以上のため、この時、「あっターボ車に乗っている」と実感すのるみ。
また、回転の上がり方がスムーズ、回転の上がり方とパワーが正比例にプラスし、ホンダはエンジン振動の粗さを感じさせることなく、あたかもモーター駆動のようにエンジンにリフレクションが感じられません。
このような特性もあり、シフトチェンジタイミングで、回しすぎてしまうことも。
信号からの加速で、「コンフォート」、「スポーツ」、「+R」比較すると、
「コンフォート」／「スポーツ」間では、レスポンスもパワーも抑制されている感じしましたが、「スポーツ」／「+R」間では差は感じられず。
パワー感ですが、TypeRらしく、カタログ値＋αでているように感じました。
今後、ＥＶへ移行するにあたり、買いである車であることは間違いなく、乗り出し￥5,700,000さえ用意できれば購入したと思える１台でした。
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